ZACZĘŁO SIĘ OD TEGO...

Zaczęło się od tego, że pewnego dnia kupiłem samochód Mercedes Sprinter bez silnika. Nie chciałem montować oryginalnego silnika OM651. Wiedziałem już, że do Sprinterów montują silniki OM612, OM613 (2.7cdi, 3.2cdi). Chciałem automat, ale 5-biegowa skrzynia z silników 612-613 mi nie odpowiadała, bo komfortowa jazda na nich jest tylko przy prędkości około 90-100 km/h (i to przy mostku 51:13), powyżej tej prędkości obroty silnika przekraczają 2600 i jazda staje się niewygodna, choć same skrzynie biegów są bardzo niezawodne. Znalazłem kogoś, kto już montował automat 7G-tronic. Kupiłem od niego oprogramowanie i porady, drogo, ale dobre nie jest tanie. Kupiłem również płytę przejściową (adapter). Z dostawą kosztowało mnie to 270 euro. Zamontowałem wszystko, złożyłem, wgrałem oprogramowanie, zapisałem, odpaliłem. Wszystko działa świetnie. Mocy silnika wystarcza z zapasem. Automat 7G-tronic działa idealnie, w środku jest cicho. Czysta przyjemność. Jeździłem tym samochodem przez około rok, a potem sprzedałem. Podczas sprzedaży, jeden człowiek zauważył, że mam zrobiony swap i chciał mieć taki sam. Nie myślałem, że będę robił swap, ale skoro ktoś chce...

To był mój pierwszy klient z samochodem Sprinter 319 CDI. Samochód został dostarczony. Proces ruszył. Aby połączyć silnik z skrzynią biegów, potrzebna była płyta przejściowa-adapter. Szukałem płyty w ogłoszeniach. Znalazłem za 100 euro. Kupiłem. (Przewidywałem kolejne projekty, więc kupiłem aż trzy sztuki). Nadszedł moment przymiarki – zrozumiałem, że nie nadaje się to do niczego. (Choć jak mówił sprzedawca, wszyscy to montują). Brakowało prowadnic do silnika, brakowało prowadnic do skrzyni biegów. Oczywiście nie udało się jej zwrócić... Z pomocą spawarki i przekleństw udało mi się jednak zamontować jedną płytę. Proces dopasowania zajął prawie cały dzień. Niestety, nie mam jej zdjęcia.

To już silnik z przekładnią w samochodzie.

Po pewnym czasie mój znajomy postanowił również zrobić swap 648+7G. Pierwsza rzecz, którą trzeba zrobić, to adapter. Dobrych opcji nie znalazłem, więc postanowiłem zrobić płytę przejściową samodzielnie. Wziąłem suwmiarkę od znajomego, kątomierz, wyciąłem zaślepki do gwintowanych otworów i wału korbowego. Zacząłem mierzyć i robić rysunek. Po trzeciej próbie, po poprawkach, udało się zrobić coś, co przypomina płytę przejściową (adapter).

Płyta przejściowa własnej produkcji.

Wszystko ładnie pasuje i bez trudu przykręca się każdy śrubkę, niczego nie trzeba dopasowywać. Przy montażu ważne jest, aby prawidłowo trafić w środek wału korbowego. Znajomemu złożyłem swap na jego płycie, ale była pewna wada – brakowało prowadnic do skrzyni biegów. Na razie wszystko jest w porządku. Samochód jeździ już dwa lata i przejechał ponad 150 tysięcy kilometrów.

Postanowiłem kupić sobie lawetę "pomoc drogowa". Samochód z przebiegiem 500+ tys. km, z silnikiem 651 i automatyczną skrzynią biegów 7G tronic. Stwierdziłem, że dopóki silnik działa, lepiej go sprzedać. Dla siebie zdecydowałem się na silnik om648 z 7G skrzynią. Złożyłem wszystko na swojej płycie przejściowej, tylko tym razem zamontowałem prowadnice i pojechałem do Czech, żeby odebrać jeszcze dwa sprintery. Załadowałem je i ruszyłem w drogę powrotną.

Samochód nie odczuwa zbytnio ładunku, ale bardzo mocno przy takim obciążeniu jak moje, odczuwa wiatr. Zużycie paliwa przy wietrze czołowym w takim składzie wynosiło około 20 litrów na 100 km w górach.

Jak tylko wjechałem do Polski, jechałem na cruisie 90 km/h. Zarówno pod górę, jak i z górki, samochód utrzymywał prędkość, tylko od czasu do czasu zmieniał biegi. Temperatura silnika na podjazdach dochodziła do około 105 stopni. Przejechałem tak 500 km, do Wrocławia zostało mniej niż 100 km, i nagle przy wyprzedzaniu ciężarówki zauważyłem, że obroty zaczęły falować. Spadek z 2000 na 1200, a potem znowu się wyrównywały. Zatrzymałem się na najbliższym zjeździe, podłączyłem diagnostykę, błędy dotyczące skrzyni biegów, że ona się ślizga. Temperatura oleju w skrzyni biegów 114 stopni. Otworzyłem maskę – wszystko w porządku, tylko poczułem zapach oleju z skrzyni biegów. Zacząłem sprawdzać rurki do chłodnicy – wszystko suche. Zajrzałem pod samochód i zobaczyłem, jak na połączeniu silnika i skrzyni biegów spływają krople oleju. Do najbliższego parkingu dojechałem kilka kilometrów i czekałem na znajomych, żeby mnie zabrali. Rano zacząłem szukać transportu, żeby przetransportować samochód do Wrocławia do znajomego w serwisie. Pod wieczór transport został znaleziony. Czekam na rano, żeby zrozumieć, co się stało. Choć na 90% wiem, w czym była przyczyna. Ale nadzieja umiera ostatnia, więc miałem nadzieję, że nie będę musiał wymieniać skrzyni biegów, a wystarczy tylko uszczelniacz.

Nadeszło rano. Samochód, jak przewidywałem, nie zmieścił się do serwisu, więc musiałem go naprawiać przy bramie. Zdejmując skrzynię biegów i ciągnąc tłok do siebie, poczułem, że o coś się zahacza... Pociągnąłem mocniej – wyszedł. A na tulei hydrotransformatora była przyspawana obrócona tuleja pompy olejowej skrzyni biegów.

Obawy się potwierdziły. Musiałem szukać nowej skrzyni biegów, oleju, uszczelki i filtra, a także nowego chłodnicy oleju skrzyni biegów.

W ten sposób odkryłem, że płyta przejściowa nie była wystarczająco precyzyjna. I teraz trzeba było zamontować skrzynię bez prowadnic i spróbować jak najdokładniej wyrównać oś wału skrzyni biegów i wału korbowego silnika. Postanowiłem więc wyjąć silnik i dla centrowania postawić go pionowo, aby siła grawitacji działała tylko w dół.

Po tym incydencie postanowiono podejść do pomiarów bardziej odpowiedzialnie. W trakcie pomiarów wykryto różnice między silnikami 613 i 648. Różnica wynosi 0,136 mm.

Obecnie płyty przejściowe, które są dostępne na stronie, podlegają tylko wizualnej kontroli jakości. Podczas montażu płyty na silniku z prowadnicami, z zamontowanym konwerterem momentu obrotowego i założonym pierścieniem od skrzyni biegów 7G-tronic, widać, że tuleja konwertera momentu znajduje się w centrum otworu pompy olejowej. Widać to po równym brzegu widocznej części tulei.

Należy jednak uwzględnić fakt, że konwerter momentu jest przymocowany do elastycznego koła zamachowego, a w trakcie obrotu silnika pod wpływem siły odśrodkowej ustawia się on w odpowiedniej pozycji!

Dla dokładniejszej kontroli jakości zamówiono i jest w trakcie produkcji specjalny wał, na którym będzie można zmierzyć nieskośność do 0,01 mm.

Będzie uzupełnione.